Yet Another F1 Blog

John Surtees sapeva fare bene parecchie cose; a partire dal guidare in maniera sublime le due e le quattro ruote - l'unico capace nell'era moderna di vincere e convincere su due mezzi apparentemente inconciliabili - sino alla meccanica, nel senso proprio di costruzione e adattamento di pezzi meccanici dei mezzi da lui pilotati; tant'è che tentò anche l'avventura come costruttore.
Gli è forse mancato l'ultimo anello della perfezione: le macchina costruite da lui non sono mai state dei fulmini di guerra, ma forse sarebbe stato chiedere l'impossibile a un singolo essere umano; anche se di nome fa John Surtees.
John guida una Ferrari, metà anni sessanta o giù di lì, si corre in Inghilterra, Maranello è lontana, i pezzi di ricambio sono pochi e in caso di emergenza i meccanici devono lavorare di martello e saldatore. Sono i primi tempi dell'iniezione diretta e a volte, causa temperatura, umidità e polvere, questa si mette a ragionare a modo suo, risultato: la macchina va forte, ma i consumi dopo le prove ufficiali sono completamente sballati. Con il serbatoio a disposizione non si riuscirà mai a finire la gara.
Quindi?
Ci si inventa un serbatoio supplementare; a quei tempi si poteva fare anche quello. Nella notte Surtess si unisce ai meccanici e dopo ore, lavorando di lamiera e saldatore, riescono a costruire un piccolo serbatoietto supplementare adatto a contenere la benzina necessaria.
Tutto è pronto per la gara, Surtees si batte con un leone sui saliscendi inglesi, ma contro Clark e la Lotus per quella domenica c'è poco da fare. Arriva secondo comunque, non male.
Finita la gara, Jim Clark viene a sapere della notte in bianco passata da Surtees e dai meccanici; si avvicina a uno di loro, sorride:
- Sorry for today.
Quanto cose sono cambiate da allora...

Sessione di prove libere, Nurburgring, non l'anello nord, parliamo già del circuito mozzato.
Siamo a metà degli anni ottanta, bei tempi quelli verrebbe da dire, un team poteva provare quanto voleva sino a esaurimento benzina, e turbo a go go, ma a quelli si ritornerà a breve, non proprio tutti affidabili, anzi.
Marc Surer guida una Brabham BMW, bella, filante, bianca e blu, ma ogni due per tre il quattro cilindri BMW - un mostro in quanto a potenza - si incranisce, e lì sono turbine che partono, con fuoco fumo e fiamme degne dei migliori fuochi artificiali da notte bianca in riviera.
Questa volta lo scherzetto gli capita nel bel mezzo di un pomeriggio un po' anonimo, botta dietro la schiena, uno sguardo allo specchietto e Marc capisce che è il caso di accostarsi prima possibile se vuole evitare che il principio d'incendio raggiunga il serbatoio.
Scende dalla macchina, si guarda intorno, nessun commissario sembra essersi accorto del suo problema, anzi nessun commissario sembra proprio esistere.
Un attimo, c'è una camioncino dei pompieri a un centinaio di metri. Intanto il fumo e le fiamme si fanno sempre più convinte. Chi glielo dirà poi allo zio Bernie che gli ha mandato in fumo la macchina in quel modo senza far nulla per evitarlo?
Surer inizia a correre verso il camioncino, qualcuno dovrà pur esserci, saranno anche prove libere, ma sempre prove di squadre di Formula 1, mica la domenica all'autodromo con la macchina di papà.
Arriva sfinito, il camioncino dei commissari ha le portiere aperte, e non è vero che non c'è nessuno, qualcuno c'è ma è sdraiato nell'erba, dorme, e sembra proprio non abbia nessuna intenzione di svegliarsi.
Marc sale sul camioncino, guida quell'affare sino alla sua macchina, e da solo aziona gli estintori, giusto giusto per evitare l'esplosione finale.
E poi ci si lamenta dei commissari di pista.

Siamo entrati nel fatidico mese di maggio; mese entusiasmante e doloroso per le corse. In questo mese si svolgono corse affascinanti e prestigiose, si corre a Montecarlo e a Indianapolis,  tanto per fare un paio di nomi, Le Mans è a un battito d'ali, e in tante piste e strade di tutto il mondo si rischia oltre ogni limite per portarsi a casa una vittoria.
Si rischia anche in altri mesi certo, ma maggio, da che esistono le corse in automobile, è sempre stato un periodo particolarmente esigente in fatto di vite umane.
Tanti sono i piloti che ci hanno lasciato a maggio. Qualcuno era un leggenda, idolatrato e seguito da milioni di fans, altri erano beniamini di pochi appassionati; comunque tutti hanno dato tutto se stessi per la passione e l'amore per le corse e la velocità.
E allora questo post vuole essere un piccolo ricordo di tutti quelli - e sono tanti, talmente tanti che è praticamente impossibile elencarli tutti - che hanno perso la vita in questo periodo dell'anno. Famosi o misconosciuti che fossero.
A partire da Lorenzo Bandini a Montecarlo; Gilles Villeneuve a Zolder; Ayrton Senna a Imola; Elio De Angelis durante una sessione di prove private al Paul Ricard; Attilio Bettega e Henry Toivonen in una sequenza tragica, con la stessa macchina, nello stesso rally, a distanza di un anno (il mostro Delta S4 e il Tour De Corse); Bruno Deserti a Monza; Herbert Muller al Nurburgring; Alberto Ascari sempre a Monza; Mike Spence; Paolo Gargano nella Salita di Monte S.Angelo; Luigi Rinaldi; "Riccardone" Benelli, Bernardo Franceschini, Bill Vukovich a Indianapolis... ma la lista sarebbe ancora molto lunga, per cui mi fermo qui.
E mi scusino i tanti che non ho citato.

Prendo spunto da una bella intervista vista in TV qualche giorno fà per parlare di Mauro Forghieri. Uno che progettava le macchine sui tovaglioli del ristorante,  uno che per un problema riusciva a trovare non una, ma cento soluzioni, e che possedeva la capacità di concepire la macchina dal motore al telaio, arrivando persino a inventarsi il pilota se necessario. Altrimenti con cavolo che Enzo Ferrari se lo sarebbe tenuto per così tanto tempo nella sua squadra; a progettare le sue macchine per di più.
Era anche un personaggio con un carattere non troppo facile, si dice, che i piloti li strizzasse, li asciugasse dal punto di vista emotivo.
Persino Niki Lauda, che sembrava così imperturbabile, vacillò parecchio nelle sue stagioni in Ferrari.
Famose rimangono le strategie psicologiche di Forghieri per saggiare la reale consistenza dei piloti; e se con alcuni il più delle volte certe tattiche fallivano abbastanza miseramente, con altri invece funzionavano meglio di notti intere passate in officina.
Stagione 1978, Lauda non c'è più, in squadra Ferrari c'è un pivellino, Gilles Villeneuve, ancora ben lontano dai suoi anni migliori, e un "vecchio" dalla dubbia fama, Carlos Reutemann, veloce ma con l'alone di uno che si abbatte abbastanza facilmente.
E infatti quella stagione per la Ferrari sembra proprio seguire l'umore del suo pilota di punta: a convincenti vittorie seguono gare scialbe e imbarazzanti. Prestazioni in ogni caso sempre piuttosto lontane da Mario Andretti e la sua imprendibile Lotus 79.
Jarama, durante una sessione di test Reutemann rientra, scende dalla vettura, inizia a parlottare con Forghieri, dice che la macchina non sta in strada, gli sembra di guidare sul bagnato, si sfila guanti e casco e si rifugia all'interno dei box. La macchina rimane lì, nessuno la tocca, viene appena un po' spostata per permettere anche a Gilles Villenuve di rientrare.
Dopo dieci minuti Carlos si rimette alla guida, fa un paio di giri, rientra ancora ai box, Forghieri lo sta aspettando, si china all'interno dell'abitacolo, gli urla:
- Allora Carlos cosa ne pensi di questa soluzione?
Il casco del pilota dondola in un cenno d'assenso; non troppo convinto a dir la verità.